機場非航業(yè)務精細化管理模式研究

自改革開放以來，我國經濟發(fā)展水平不斷提高，國內機場吞吐量大幅提升，截止2016年底，我國有民用機場210個，截止于2017年底，我國千萬級機場已達23個，相比2016年增加了6個，其中浦東機場和虹橋機場位居國內第二名和第七名，兩機場旅客吞吐量相加過億，這一數據表明我國航空市場潛力巨大，客流量的快速增長直接為機場航空性業(yè)務帶來直接增長，但由于航空性業(yè)務的價格受到政府管控，航空性收入增長潛力遠遠沒有非航收入增長潛力大。而機場收入由航空收入和非航收入兩部分組成，國內機場若想大幅增加機場收入，只能抓住非航收入這一擁有巨大潛力的突破口。

1  發(fā)達國家機場與我國機場發(fā)展狀況對比

目前，機場運行模式主要分為兩類。一類是以美國為代表的“管理型”機場，不以盈利為目的，作為拉動地區(qū)經濟建設的公共服務基礎設施。另一類是以英國為代表的“經營型”機場，以盈利為目的對機場進行企業(yè)化管理。而我國機場比較傾向于前者，很多機場設計之初就被視為基礎交通設施，具有公共服務屬性，商業(yè)價值被忽略，這導致在機場中后期發(fā)展運營中，其商業(yè)區(qū)難以滿足日益增長的旅客需求，非航收入水平難以提高。目前我國三大樞紐機場非航收入占比均在50%以下。

從境外機場的管理模式來看，非航業(yè)務是提高機場發(fā)展水平的重要渠道，其占比是衡量機場非航業(yè)務發(fā)展水平的重要指標。如香港機場管理局（集團）非航收入占比在2016年就達到67%，新加坡樟宜機場達60%，美國丹佛機場達78%。

在我國，上海機場是非航收入比例占機場總收入最高的機場，2017年也只有50%左右，遠低于國外同等級機場。據各公司財報顯示，2017年上海機場旅客吞吐量過億，營業(yè)收入達80.60億元，非航收入達39.8億元。而樟宜機場在2017年首次突破6000萬人次，非航收入卻已超25億新元（約122億人民幣）。造成這一非航收入差距的主要因素是機場人均消費的差距。在2016年，上海機場人均消費只有38元，而樟宜機場達到96元，幾乎是上海機場的三倍，雖然目前上海機場人均收入有所提高，但差距仍然很大。

2  上海機場當前發(fā)展非航業(yè)務存在的問題

上海目前主要運營的機場為虹橋機場和浦東機場，虹橋機場位于長寧區(qū)，距離市區(qū)13公里，主要運營國內航線，浦東機場位于浦東新區(qū)濱海地帶，距上海市區(qū)約30公里，主要運營國際航線。 2017年浦東機場旅客吞吐量超過7000萬人次，位居世界第9位；虹橋機場2017年旅客吞吐量達到4100萬人次，位居世界第45位，目前上?？崭垡殉蔀槿虻谖鍌€旅客吞吐量過億的航空港。

2.1  虹橋機場定位有所偏差

早年，民航總局和上海市政府共同對兩機場的定位做出決策，將虹橋機場的國際航線全部轉移至浦東機場，保留虹橋機場部分國際備降功能，逐步發(fā)展其通用航空業(yè)務。十幾年過去了，目前上海整個空港旅客運輸吞吐量已經過億，而虹橋機場的國際航線只有三條。過去將虹橋的國際航班全部遷至浦東，意在避免兩場形成的惡意競爭；但由于一刀切式的轉移，連必要的良性競爭也一同消滅了，以致于浦東機場形成壟斷經營，使正常的競爭機制被破壞，導致虹橋機場失去了原本的活力。

雖然經濟的快速發(fā)展使虹橋機場客流量一直呈現上升趨勢，但是定位問題抑制了本該有的更大的增速和發(fā)展。虹橋機場距離市區(qū)近，交通更加便捷，當地市民也一直以來都從虹橋機場出行，形成了一定的習慣，所以即便浦東機場修建的更加現代化卻并沒有得到當地市民的親睞，政府應重新慎重考慮虹橋機場在上?？崭郯缪莸慕巧ㄎ弧?/p>

2.2  機場非航業(yè)務對顧客吸引力不足

（1）造成商業(yè)區(qū)價格高的主要原因是機場租金過高，在一線城市商圈里，租金和提成所占商鋪營業(yè)收入的比例一般在25%-40%以內。如果超出40%，商家想維持盈利就必須提高商品價格，這樣一來租金成本就轉移給了消費者，雖然提高商品價格能維持一定的毛利率，但長期以往非常不利于營造商業(yè)氛圍發(fā)展非航業(yè)務。根據機場營業(yè)者提供的信息，上海機場一家店鋪的租金和提成通常會超出每月營收的40%，有些鋪租甚至達到60%，這一不合理的收租模式導致了機場商品價格一直過于高昂。

（2）在業(yè)態(tài)方面，商業(yè)區(qū)業(yè)態(tài)配比不合理主要指兩個方面：業(yè)態(tài)規(guī)劃和業(yè)態(tài)種類。春秋航空公司以虹橋機場為基地，廉價航空在兩個機場運力占比接近20%，因此上海機場存在相當一部分價格敏感型旅客。此外，航空旅客中低收入人群占大多數，而上海機場若想吸引這部分旅客消費，應適當規(guī)劃一部分高性價比的商品購物區(qū)。

3  上海機場推動非航業(yè)務發(fā)展的措施

3.1  發(fā)展雙樞紐機場格局

（1）在航線選擇上，應適當將部分國際線調回虹橋機場，這并不會削弱浦東機場在上?？崭鄣臉屑~地位，反而能夠有效的減輕浦東機場龐大客流量的壓力，緩和上海城市陸路運輸的交通壓力，并使上?？崭坌纬梢欢ǖ牧夹愿偁帲{動兩個機場的活力。

（2）在措施方面，管理部門可以嘗試著先將部分國際航線移回虹橋機場進行試點經營，可以通過地服代理模式，無需航空公司增加人力。如果達到預期效果，可以再適當增加國際航線，保證虹橋機場擁有主流國際航線每天起降的班次，以滿足國際商務旅客和旅游需要。

3.2  非航業(yè)務精細化

3.2.1  虹橋機場

（1）第一，價格往往是消費者最敏感的因素，無論是虹橋機場還是浦東機場，都應該努力控制好機場商業(yè)區(qū)的價格。例如新加坡的樟宜機場，其最大的吸引力不在于那種類繁多的零售餐飲和娛樂商店，而在于對消費者許諾機場商品價格絕不高于市中心各大百貨商場的定價，消費者可有百分百的退款保障，從長期發(fā)展來看，上海機場勢必要改革招商制度，降低租金，平衡商品價格，努力實現機場，商戶和旅客三贏的局面。

（2）第二，按照目前的情況，虹橋機場既存在高端商務旅客，也存在價格敏感旅客。若想進一步提高非航收入，不僅要考慮高端商務旅客需求，也要考慮價格敏感旅客需求，將非航業(yè)務精細化。當前春秋航空等廉價航空在虹橋機場投入了大約20%的運力，且各個國內航線經濟艙旅客偏多，對價格比較敏感，虹橋機場可以嘗試去擴建員工餐廳對旅客開放或者單獨規(guī)劃一部分區(qū)域外包給專業(yè)食堂餐飲專門為顧客開放。由于春秋航空不提供免費餐食，部分旅客也不喜愛飛機餐食，所以此舉會吸引較多價格敏感旅客進行消費，提高機場的人均消費水平，同時也滿足顧客需要，建設相關經驗可以向珠海金灣機場借鑒。

3.2.2  浦東機場

（1）第一，雖然浦東機場非航業(yè)務發(fā)展相對于國內機場比較成熟，但是其商業(yè)區(qū)的業(yè)態(tài)組合與國際先進機場相比還存在一定差距，特別是休閑類的服務。從國內外機場的發(fā)展經驗來看， 機場商業(yè)功能類型因包括： 零售、餐飲、休閑、服務四大類。其中， 休閑的業(yè)態(tài)組合包括： 電影院， 動漫館， 休閑吧，兒童活動區(qū)等可供游客或周邊居民休閑娛樂的活動場所。在這一方面，浦東機場的運營商應加大市場開拓。只有當機場有了完善的購物環(huán)境，才能吸引顧客心甘情愿的提早抵達機場并進行消費。

（2）第二，借鑒國外機場經驗，非航業(yè)務發(fā)展較好的機場登機手續(xù)都是非常簡潔便利的，這樣乘客登機前可以節(jié)省出許多時間在候機樓購物娛樂。除了提高辦理登機手續(xù)的效率，機場也可以引入登機導航服務——雖然國內當前室內導航技術發(fā)展尚未完善，有著運營成本高，技術不穩(wěn)定的缺點。但是機場可以繪制值機臺到登機口的清晰路線圖，并將此圖嵌入到機場公眾號服務中，在值機柜臺設置溫馨提示：“機場公眾號有登機導航服務，歡迎使用”，當登機旅客拿到登機牌時，有需要的旅客就會使用這個服務。如果成本允許的話，可采用后臺服務器自動發(fā)送的方式。旅客一拿到登機牌就收到相應的路線圖，既節(jié)省了旅客尋找登機口的時間，讓其有更多時間進行購物娛樂，同時又提高了服務水平，讓初次到來的旅客擁有一個美好的印象。

4  結語

在航空高速發(fā)展的今天，非航業(yè)務潛力巨大，各個機場對非航業(yè)務越來越重視，很多機場正嘗試從“以航空為主的設施”向“體驗式購物中心”轉變，本文針對目前非航業(yè)務發(fā)展較好的上海機場進行分析，針對目前問題提出了一些有關非航業(yè)務精細化的建議，希望為國內機場探索非航業(yè)務提供一些思路。

本文來源：《企業(yè)科技與發(fā)展》：http://www.12-baidu.cn/w/kj/21223.html