鹽城市鐵路物流發(fā)展趨勢SWOT分析

1  研究背景

鐵路作為國家重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施和運輸骨干，具有大能力、低成本、節(jié)能環(huán)保等技術(shù)經(jīng)濟比較優(yōu)勢，在綠色可持續(xù)發(fā)展中擔(dān)當(dāng)了重要角色。從當(dāng)前國家運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整、構(gòu)建雙循環(huán)新發(fā)展格局等宏觀政策以及鹽城市勇當(dāng)沿海地區(qū)高質(zhì)量發(fā)展排頭兵要求來看，目前鹽城市鐵路物流發(fā)展水平較為滯后，對于區(qū)域產(chǎn)業(yè)升級和經(jīng)濟發(fā)展帶動較弱，已經(jīng)難以適應(yīng)新時期區(qū)域更高質(zhì)量發(fā)展需求。“十四五”期間，面對新發(fā)展階段、新發(fā)展理念、新發(fā)展格局，鹽城應(yīng)搶抓發(fā)展機遇，深度融入國家現(xiàn)代物流運行體系及構(gòu)建雙循環(huán)發(fā)展格局中，促進鐵路運輸向現(xiàn)代鐵路物流轉(zhuǎn)型，貫徹鐵路貨運改革，延伸服務(wù)鏈，提高物流運行效率和現(xiàn)代化水平，帶動鹽城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級，優(yōu)化運輸結(jié)構(gòu)，推動全市經(jīng)濟社會更高質(zhì)量發(fā)展。

2  鹽城鐵路發(fā)展的SWOT分析

2.1  優(yōu)勢分析

2.1.1  城市定位明顯提升

2018年10月，國務(wù)院批復(fù)《淮河生態(tài)經(jīng)濟帶發(fā)展規(guī)劃》，提出將鹽城作為東部海江河湖聯(lián)動區(qū)的區(qū)域中心城市之一，在強化淮河生態(tài)經(jīng)濟帶與長三角地區(qū)、皖江城市帶等周邊區(qū)域?qū)由铣袚?dān)重要的引領(lǐng)作用，將成為全面融入“一帶一路”建設(shè)、打造我國新的出海通道、促進中東部地區(qū)開放發(fā)展的新的戰(zhàn)略支點。城市定位的提升為鹽城物流業(yè)發(fā)展帶來新的契機。鹽城兼跨江淮生態(tài)經(jīng)濟區(qū)和沿海經(jīng)濟帶兩大功能區(qū)，是淮河生態(tài)經(jīng)濟帶的重要出海門戶之一，鹽城物流業(yè)可加強與長江經(jīng)濟帶及長三角地區(qū)的對接；同時，鹽城可充分挖掘海港及空港潛能，發(fā)展多式聯(lián)運，推動運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，進一步加強國際物流服務(wù)能力建設(shè)，全面融入“一帶一路”倡議，提升對外開放水平。

2.1.2  物流布局持續(xù)優(yōu)化

鹽城正著眼于加快提升城市首位度和中心城區(qū)能級，持續(xù)推進市域與物流空間布局優(yōu)化。根根據(jù)相關(guān)規(guī)劃，依托全市主要交通樞紐和產(chǎn)業(yè)空間載體，結(jié)合社會經(jīng)濟和“樞紐經(jīng)濟”發(fā)展需要，重點打造“四核-八園-九點”為物流空間節(jié)點布局中，“四核”包括以鹽城北貨運站為核心的鹽城市現(xiàn)代物流園區(qū)，以大豐港為核心的大豐港現(xiàn)代物流園區(qū)和、濱海港為核心的濱海港產(chǎn)業(yè)物流園和大豐西站為核心的鹽城南綜合物流園區(qū)（預(yù)留），都是以鐵路貨站和港口貨運樞紐為核心，重點發(fā)展公鐵水聯(lián)運、海鐵聯(lián)運等多種運輸方式為一體的物流樞紐。

2.1.3  產(chǎn)業(yè)體系加速構(gòu)建

以戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)為先導(dǎo)、先進制造業(yè)為主導(dǎo)、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)為支撐、現(xiàn)代農(nóng)業(yè)為基礎(chǔ)的現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系正加速構(gòu)建。初步形成了以新能源、智能終端、高端裝備和新材料等為代表的在全省、全國乃至國際具有影響力的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)集群。汽車、機械、紡織等傳統(tǒng)優(yōu)勢制造業(yè)加快轉(zhuǎn)型，呈現(xiàn)出高端化、規(guī)模化、綠色化發(fā)展趨勢?，F(xiàn)代物流、科技服務(wù)等生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)規(guī)模不斷壯大，現(xiàn)代服務(wù)業(yè)對先進制造業(yè)發(fā)展的全產(chǎn)業(yè)鏈支撐作用進一步增強。

2.2  劣勢分析

2.2.1  鐵路貨運占比微弱，鐵路物流發(fā)展?jié)摿Σ蛔?/span>

鹽城2022年貨運方式結(jié)構(gòu)中，水路貨運量占社會總貨運量的47.94%左右，公貨運量占51.57%左右，鐵路貨運量104.2萬噸，占比0.49%，低于1%，貨運量占比微弱。鐵路貨運有待大力發(fā)展，提升比重。根據(jù)《江蘇省“十四五”現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中要求鹽城建設(shè)港口型省級物流樞紐和商貿(mào)服務(wù)型物流樞紐。鹽城大力實施沿海、向海發(fā)展戰(zhàn)略，擴大對內(nèi)對外雙向開放，物流發(fā)展主要圍繞港口樞紐能級提升，鐵路運輸發(fā)展?jié)摿ι燥@不足。

2.2.2  鐵路貨運能力薄弱，貨運設(shè)施服務(wù)能級低

高效、順暢、便捷的鐵路貨運網(wǎng)絡(luò)尚不健全，現(xiàn)代化倉儲、多式聯(lián)運轉(zhuǎn)運等設(shè)施建設(shè)不足，政府對于鐵路設(shè)施的建設(shè)有待完善、能級不強，缺乏有效統(tǒng)籌規(guī)劃與資源整合。一是鹽城市鐵路貨運主要依托新長鐵路，新長鐵路一方面運能已經(jīng)趨于飽和，急需擴能和電氣化改造；二是鹽城僅有鹽城北貨場為二級鐵路物流基地，余貨站貨場站臺倉庫配套老舊,設(shè)施配套嚴重滯后，功能與本地產(chǎn)業(yè)匹配度較低,對周邊企業(yè)生產(chǎn)的服務(wù)能級較低。大豐港、濱海港等主要港區(qū)的疏港鐵路專用線尚在建設(shè)，未能有效發(fā)揮海鐵聯(lián)運效應(yīng)，鐵水聯(lián)運不暢，集裝箱運輸方式在鹽城發(fā)展尚不充分，多式聯(lián)運發(fā)展緩慢。

2.2.3  是貨運通道布局有待完善，區(qū)域輻射能力不足

作為沿海通道的重要組成部分，青鹽鐵路尚未開通貨運功能，阻礙了鹽城打通沿海北向貨運通道；新長鐵路鹽城至宜興段缺少過江通道，成為兩節(jié)斷頭路，蘇南蘇北溝通能力大打折扣；作為淮河出海門戶，缺少沿淮河經(jīng)濟帶出海通道，形成不了以鹽城為橋頭堡的海河公鐵聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)。缺少與區(qū)域鐵路物流運輸大通道的銜接，鐵路貨運發(fā)展受制于鐵路線網(wǎng)的通達率。鹽城市鐵路貨運服務(wù)核心主要為鹽城本地的企業(yè)及地方經(jīng)濟經(jīng)濟發(fā)展，間接輻射宿遷、連云港、泰州、淮安等周邊地區(qū)，集中于蘇北地區(qū)，對于蘇南地區(qū)貨運量較少，對于內(nèi)陸地區(qū)鐵路及東部沿海地區(qū)輻射能力嚴重不足。

2.2.4  是高鐵資源競爭激烈，鹽城鐵路發(fā)展較為被動

《江蘇省“十四五”鐵路發(fā)展暨中長期路網(wǎng)布局規(guī)劃》要求，依托250和200公里時速的快速鐵路資源，利用300公里及以上時速鐵路線路富余能力，探索構(gòu)建全天候客貨并舉的高鐵快運網(wǎng)絡(luò)。充分結(jié)合動車段所、存車場等高鐵生產(chǎn)力設(shè)施布局，推進高鐵物流基地建設(shè)，在具備條件的高鐵沿線城市布局一批高鐵快運基地。2020年至2022年，蘇州、無錫、淮安等地先后開展區(qū)域高鐵規(guī)劃研究，充分利用高鐵資源，提前謀劃高鐵通道，布局動車運用所設(shè)施，提升鐵路樞紐能級，為提高區(qū)域樞紐競爭力，發(fā)展高鐵快運提前打下基礎(chǔ)。反觀鹽城對于高鐵相關(guān)設(shè)施的謀劃相對于周邊城市顯得較為被動，作為江蘇省鐵路十四五發(fā)展的重點項目，鹽泰錫常宜鐵路是一條兼顧通道功能的城際鐵路，建成后將大大加強鹽城與蘇南及杭州等長三角重點城市聯(lián)系更加緊密，對于鹽城經(jīng)濟和社會發(fā)展，加速融入長三角一體化發(fā)展具有十分重要的意義。應(yīng)積極謀劃在鹽泰錫常宜鐵路規(guī)劃建設(shè)過程中爭取更多資源和話語權(quán)。

2.3  機遇分析

2.3.1  運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，發(fā)展多式聯(lián)運為鹽城地區(qū)鐵路貨運發(fā)展帶來機遇

近年來，我國大力支持多式聯(lián)運發(fā)展，促進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整優(yōu)化。2018年發(fā)布的《國務(wù)院辦公廳關(guān)于印發(fā)推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃（2018—2020年）的通知》，提出以推進大宗貨物運輸“公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水”為主攻方向，通過三年集中攻堅，穩(wěn)步調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)，取得積極成效；2021年發(fā)布《國務(wù)院辦公廳關(guān)于印發(fā)推進多式聯(lián)運發(fā)展優(yōu)化調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)工作方案（2021—2025年）的通知》提出，到2025年多式聯(lián)運發(fā)展水平明顯提升，基本形成大宗貨物及集裝箱中長距離運輸以鐵路和水路為主的發(fā)展格局。2023年初，交通運輸部等五部門印發(fā)的《推進鐵水聯(lián)運高質(zhì)量發(fā)展行動方案（2023—2025年）》，明確強調(diào)推動多式聯(lián)運‘一單制’發(fā)展，鼓勵在鐵水聯(lián)運領(lǐng)域率先實現(xiàn)‘一箱到底、循環(huán)共享’突破。

當(dāng)前鹽城貨運結(jié)構(gòu)中，公路運輸占比高，一方面抬高了物流成本，另一方面加劇了能源、資源消耗和環(huán)境的惡化，應(yīng)積極引導(dǎo)公路貨運加快向鐵路、水運轉(zhuǎn)移。預(yù)計未來鐵路貨運通道的完善、鐵路進港加強鐵路與港口銜接能力，解決“最后一公里”問題、多式聯(lián)運的推進以及鐵路貨運改革等運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整相關(guān)政策的實施將對鹽城鐵路貨運發(fā)展產(chǎn)生積極影響。

2.3.2  循環(huán)新發(fā)展格局下，推動鐵路集裝箱運輸向國際標準化、專業(yè)化、大型化方向轉(zhuǎn)型

隨著“一帶一路”的發(fā)展，我國與沿線周邊國家間的貿(mào)易往來更為頻繁，我國貿(mào)易的貨物運輸量在則迅速增長。在此情況下，鐵路集裝箱化運輸?shù)慕ㄔO(shè)與發(fā)展就成為影響我國在“一帶一路”戰(zhàn)略下獲得更多發(fā)展利益的關(guān)鍵。

集裝箱運輸是當(dāng)今世界公認的先進，快捷的貨物運輸方式，它有著其他運輸方式所不具備的特點和優(yōu)勢，已經(jīng)成為現(xiàn)代貨物運輸市場中不可或缺的運輸方式之一。據(jù)統(tǒng)計，2020年，我國規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量達2.6億TEU，相比2019年增加1.2%。其中，在鐵路這一運輸方式上，國鐵集團自2018年開始大力組織適箱貨源入箱運輸，集裝箱發(fā)送量年均增長達到30%，集裝箱裝車數(shù)占全路裝車總數(shù)比例由10.8%提升至19.0%，在2020年，國鐵集裝箱日均裝車達到3.06萬車，累計發(fā)送貨物4.58億噸、同比增長37%，在2020年，中國完成集裝箱鐵水聯(lián)運量687.17萬TEU，同比增長達到29.6%。我國鐵路集裝箱多式聯(lián)運運量雖然逐年增長，但從總量而言還遠不能適應(yīng)國民經(jīng)濟發(fā)展需求。在當(dāng)前構(gòu)建國內(nèi)國外雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局下，積極推動鐵路集裝箱運輸，推動集裝箱鐵路運輸技術(shù)向國際標準化、專業(yè)化、大型化方向轉(zhuǎn)型，是鐵路運輸新的經(jīng)濟增長點。

2.3.3  發(fā)展高鐵物流是構(gòu)建現(xiàn)代流通體系的重要組成

近年來，我國高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)日益完善、鐵路市場化改革取得明顯成效，時速350公里的高速貨運動車組在唐山下線，標志著我國高鐵貨運發(fā)展邁上新征程?！笆奈濉逼陂g，在雙循環(huán)新發(fā)展格局下，我國物流業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展迎來新的戰(zhàn)略機遇期，特別是電商等線上貿(mào)易形態(tài)拉動了快遞（運）業(yè)務(wù)的指數(shù)級增長，傳統(tǒng)以公路為主的運輸組織方式有待優(yōu)化調(diào)整，以適應(yīng)新形勢下產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新要求，而高鐵貨運恰逢其時，在國家陸續(xù)出臺一系列政策核戰(zhàn)略推動下，高鐵物流將迎來規(guī)?；l(fā)展新階段。

相對于公路運輸與航空運輸，高鐵快運具有時效性更高，運量更大等優(yōu)勢，運營費率僅為航空貨運費率的75%，整體能效優(yōu)于航空及公路運輸。隨著快遞產(chǎn)業(yè)持續(xù)高速發(fā)展，既有的以公路為主的快運物流體系不宜于雙碳遠景落實，發(fā)展高鐵物流，調(diào)整目前高時效物流運輸結(jié)構(gòu)，可有效降低公路及航空貨運帶來的碳排放、空氣污染、交通擁堵、交通事故等外部成本。同時，發(fā)展高鐵物流，并以高鐵物流為發(fā)展核，集聚發(fā)展物流新業(yè)態(tài)，助力構(gòu)建現(xiàn)代流通體系，促進鹽城市融入長三角一體化，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級和區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展。根據(jù)預(yù)測，鹽城市高鐵快遞業(yè)務(wù)量將持續(xù)增加，2030年高鐵快遞業(yè)務(wù)量為1956.11萬件，2040年高鐵快遞業(yè)務(wù)量為6156.75萬件，具有較大的潛在市場。

2.4  挑戰(zhàn)分析

2.4.1  要理順體制機制障礙

鐵路運能長期緊張，鐵路多年來處于自我封閉發(fā)展狀態(tài)，已經(jīng)形成了經(jīng)營模式單一、體制結(jié)構(gòu)僵化的主要特點,體制機制障礙逐步顯現(xiàn)，盡管鐵路目前由四級管理改為三級管理,即由國家鐵路總公司統(tǒng)一管理，由國家鐵路總公司制定鐵路最基本的規(guī)章，法令，各鐵路局集團公司負責(zé)細化，鐵路系統(tǒng)各站段具體執(zhí)行的三級管理模式。但鐵路貨運站作為鐵路貨物運輸?shù)闹黧w，貨運周轉(zhuǎn)量占總周轉(zhuǎn)量的90%以上，不是獨立的經(jīng)營實體,沒有經(jīng)營自主權(quán),不實行獨立核算,使得鐵路貨運不能靈活應(yīng)對市場競爭。

2.4.2  要克服鐵路自身服務(wù)短板

鐵路運輸需要依靠鐵路線網(wǎng)的通達率，只能完成“站到站”的貨運方式，僅僅依靠鐵路運輸難以實現(xiàn)“門到門”運輸，制約鐵路貨運服務(wù)質(zhì)量。其長期以來鐵路自成系統(tǒng)的運輸體制使得鐵路與其他運輸方式,尤其是水路和航空的有效銜接不足,難以實現(xiàn)多式聯(lián)運下運輸過程的無縫銜接,在運輸作業(yè)組織、作業(yè)標準、設(shè)施設(shè)各標準等方面均有較大差異,從而使得其銜接過程過于復(fù)雜,損害了鐵路的服務(wù)能力,在一定程度上造成了貨源的部分流失。

2.4.3  要適應(yīng)新形勢新要求

現(xiàn)代物流作為綜合服務(wù)產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)品鏈條越來越長、服務(wù)范疇越來越廣，電子商務(wù)物流、金融物流、園區(qū)物流等新興服務(wù)模式的迅猛發(fā)展，將進一步釋放物流市場需求和潛力，既為鐵路物流低碳發(fā)展和市場份額的提升創(chuàng)造機遇，也對鐵路專業(yè)運輸企業(yè)提升服務(wù)能力提出嚴峻挑戰(zhàn)。因此，鐵路貨運向現(xiàn)代物流業(yè)的拓展，將給鐵路貨運業(yè)帶來全新的經(jīng)營思想和管理理念，需要極大地提升鐵路運輸服務(wù)質(zhì)量與管理水平。其次，現(xiàn)代物流業(yè)是一個基于信息化和網(wǎng)絡(luò)化的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，它所要求的物流信息交流和共享系統(tǒng)，自動化倉儲和裝卸系統(tǒng)、聯(lián)運化和標準化，通訊系統(tǒng)、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能和大數(shù)據(jù)處理等一些列智能化、數(shù)字化、信息化技術(shù)的提升，也需要鐵路的產(chǎn)業(yè)進步和產(chǎn)業(yè)升級，才能應(yīng)對日益復(fù)雜的市場競爭環(huán)境。

3  鹽城鐵路物流未來發(fā)展趨勢

通過對鹽城市未來貨運量以及各類貨運方式占比的科學(xué)預(yù)測，結(jié)合地方經(jīng)濟社會發(fā)展及產(chǎn)業(yè)、物流業(yè)規(guī)劃布局，權(quán)衡地方鐵路物流發(fā)展面臨的機遇、挑戰(zhàn)、優(yōu)勢、劣勢，綜合研判鹽城市鐵路物流發(fā)展趨勢是聯(lián)通化、協(xié)同化、國際化、信息化、現(xiàn)代化，“五化合一”。

3.1  聯(lián)通化

立足打造中國東部沿海重要的物流基地定位，充分發(fā)揮“區(qū)域通道交點、對韓開放支點”的交通區(qū)位優(yōu)勢。加快推進新長鐵路擴能改，推動連鹽鐵路貨運功能開通，開展沿淮通道的前期研究，完善貨運鐵路主通道布局，是打通東部沿海南北向貨運通道的缺失，構(gòu)建東部沿海地區(qū)往長三角、內(nèi)陸方向輻射的主要集散通道，加強與區(qū)域鐵路物流運輸大通道的順暢銜接的重要舉措，也是未來鹽城市鐵路運輸新的增長點。

3.2  協(xié)同化

加快建設(shè)鐵路專支線，推動貨物運輸“公轉(zhuǎn)鐵”，發(fā)展多式聯(lián)運，暢通鐵路貨運“最后一公里”，加快推進鹽城運輸結(jié)構(gòu)調(diào)工礦企業(yè)、物流園區(qū)等的高效聯(lián)通和無縫銜接，提高港口轉(zhuǎn)運效率和服務(wù)水平。既是響應(yīng)國家運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整實現(xiàn)雙碳目標政策實現(xiàn)綠色高效發(fā)展的必然趨勢，也是推動鹽城一港四區(qū)快速發(fā)展，促進港城聯(lián)動，發(fā)展外向型經(jīng)濟的重要手段。

3.3  國際化

隨著“一帶一路”倡議的不斷深化，在共建“一帶一路”框架下，中國鐵路“走出去”步伐不斷加快。鹽城鐵路物流發(fā)展應(yīng)緊緊抓住這一時代發(fā)展潮流，探索鹽城對外貨運鐵路通道以及疏港鐵路，構(gòu)筑銜接?xùn)|亞經(jīng)濟小循環(huán)與“一帶一路”亞歐大循環(huán)的中歐班列鹽城品牌；積極推動鐵路集裝箱運輸，推動集裝箱鐵路運輸技術(shù)向國際標準化、專業(yè)化、大型化方向轉(zhuǎn)型，是鹽城市鐵路運輸新的經(jīng)濟增長點。

3.4  信息化

當(dāng)前，新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革正在孕育興起，互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等現(xiàn)代信息技術(shù)的廣泛應(yīng)用、跨界融合深度正在重塑運輸組織形式、全程服務(wù)模式和物流供應(yīng)方式。順應(yīng)新變革，需要加快構(gòu)建與各種運輸方式無縫銜接，與物流各環(huán)節(jié)高效對接，與信息、金融、通關(guān)等深度融合綜合信息系統(tǒng)。在內(nèi)外雙循環(huán)體系下，國際多式聯(lián)運涉及到多個主體、多部門和多個環(huán)節(jié)，與海關(guān)、貨代、港口等部門由于信息壁壘無法快速對接，運輸環(huán)節(jié)中箱體的換車交接、運費的清算、箱體的損壞維修、責(zé)任劃分等信息需要實時共享，要求鐵路物流的向著數(shù)字化、信息化、智能化發(fā)展，從而提升信息共享的速度，實現(xiàn)分享途徑便捷的目的，滿足供應(yīng)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈各方的運輸需求。

4  現(xiàn)代化

加大5G通信網(wǎng)絡(luò)、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以人工智能、云計算、區(qū)塊鏈等新一代信息技術(shù)賦能鐵路智慧化發(fā)展，完善鐵路貨服務(wù)智能化信息系統(tǒng)，加快推進傳統(tǒng)鐵路貨運樞紐向現(xiàn)代化物流基地轉(zhuǎn)型升級。發(fā)展高鐵物流，并以高鐵物流為發(fā)展核，集聚發(fā)展物流新業(yè)態(tài)，助力構(gòu)建現(xiàn)代流通體系，促進鹽城市融入長三角一體化，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級和區(qū)域經(jīng)濟社會現(xiàn)代化發(fā)展。

文章來源： 《物流科技》  http://www.12-baidu.cn/w/jg/30901.html