中外小區(qū)停車位的權屬比較研究-法制經濟論文

隨著城市經濟的快速發(fā)展與城市化進程的日益加快，城市居民私人汽車保有量也在持續(xù)增加。但是與之相對應的停車位卻發(fā)展緩慢，使之成為一種稀缺資源?！巴＼囯y”已成為現代城市生活中普遍存在的問題。此外，開發(fā)商為謀取更多的利益，在商品房的開發(fā)和銷售環(huán)節(jié)總是通過各種不平等的合同條款單方處置小區(qū)停車位，從而在現實生活中引發(fā)一系列停車位權屬之爭。小區(qū)停車位及車庫的權屬是各種有關停車位的買賣、租賃、使用、收益等矛盾的核心所在。因此，如何借鑒域外立法的經驗，完善我國物權法中小區(qū)停車位的相關制度，明晰權屬以提供更好解決途徑，便成為一個現實和理論中都亟需解決的問題。

關鍵詞：停車位；權屬；物權法

一、國內外小區(qū)停車位權屬的立法及實務考察

日本將所有建筑物所附設的停車場分成兩類：一類是屋外停車場，通常是在建筑物基地劃出明顯的界線而形成；另一類為屋內停車場，指在區(qū)分所有建筑物內設置的停車場，一般設在區(qū)分所有建筑物的地下或一二層，也有設在屋頂平臺上的。日本現行的《建筑物區(qū)分所有權法》（1983年）并沒有關于停車位的規(guī)定，日本地方法院對于其歸屬問題也存在分歧。直到昭和56年6月18日，日本最高法院根據建筑物區(qū)分所有權的專有部分必須滿足構造上的獨立性和利用上的獨立性兩個條件，以判決的形式確認屋內停車位為專有使用權客體，從而為裁判實務上長期存在的分歧打上了休止符。[1]但日本學術界對此持批評態(tài)度。

德國1973年7月30日修正的《住宅所有權法》第3條第2項中規(guī)定，“以持久性界標標明范圍之停車場，視為有獨立性之房間?！币馑际钦f，地上、地下的停車場均設置有“專有所有權”，并能夠獨自讓與、設定負擔。因此，在德國車庫被視作獨立的物，其所有權可由開發(fā)商自由出售給小區(qū)內的業(yè)主，而不是作為從物，直接歸全體業(yè)主所有。這種做法的優(yōu)點在于不需要停車位的業(yè)主可以不用支付該車庫的分攤費用。[2]當然，也保護了開發(fā)商的利益，應明確的是，即使小區(qū)內的停車位屬于全體業(yè)主共同所有，但對停車位享有專有使用權的業(yè)主也可以在小區(qū)內的業(yè)主之間自由轉讓停車位使用權。

在法國，新公寓的建造者負有一項法定義務，就是在建筑物基地內，按一戶一空間的標準為住戶設計停車場。當屋外設置必要停車場空間而無基地時，建筑者即使向下挖掘三層乃至于四層、五層的深度，也必須設置停車場。法國學界及司法實踐認為，所有的建筑物居住區(qū)域與停車區(qū)域為相互獨立的不動產，即停車位必須另行購買，且任何人可以申購。這種申購一般出現在業(yè)主未購置汽車或支付不起停車場購置費而導致停車位剩余時，由開發(fā)公司代為轉售。[3]因此關于停車費歸屬問題的爭議在法國很少見，因為法國大部分停車位都由單獨的區(qū)分所有權人享有所有權。

而美國的法律對小區(qū)內車位的制度設計，遵循兩個基本原則，一是不允許小區(qū)業(yè)主以外的任何人擁有小區(qū)內車庫的所有權，二是不允許小區(qū)內的車庫作為獨立的專有部分進行單獨買賣。[4]對小區(qū)內的車庫及停車位所有權歸屬的制度則有三種模式，一種是將車庫及停車位界定為共有部分，為全體業(yè)主的共有財產；另一種是將停車位界定為房屋單元的組成部分，如果住宅小區(qū)是按每戶一個地下停車位的原則設計，則可以為每個房屋單元的業(yè)主指定一個固定的停車位，該地下停車位從屬于房屋單元，只能隨房屋單元轉讓而轉讓；最后一種是將停車位界定為指定供專有的共有部分。

加拿大多倫多市的停車位是按住戶臥室為標準來配置的，其法定要求是：開發(fā)商必須為擁有2間臥室的住戶配置1個停車位，為擁有3間以上臥室的住戶配置2個停車位。同時還必須在基地上以每4個區(qū)分所有權人為單位設置1個供來客使用的停車位。[5]

二、基于國內外小區(qū)停車位權屬考察的分析

針對上述論述，我們發(fā)現，各國家、地區(qū)對停車位問題大致提供了兩種模式：

一種是將停車位作為共有部分由業(yè)主共有。例如，美國立法規(guī)定小區(qū)內的停車位不允許作為獨立的專有部分進行單獨買賣。我國臺灣地區(qū)也有不得分割零售的規(guī)定。這種模式一般采用兩種途徑：一種是業(yè)主共同享有共有權。另外一種是部分業(yè)主繳納一定的費用后獲得排他性使用權。然而，無論哪種途徑，都是由業(yè)主大會行使管理和收益權。

在這種模式下，業(yè)主自治組織享有停車位的所有權，代表全體業(yè)主對停車位行使管理、處分、收益權。這種模式的優(yōu)勢在于，由于相關規(guī)則是由業(yè)主們合意制定的，所以充分反映了業(yè)主們的意思自治，減少了業(yè)主與開發(fā)商之間的矛盾。缺點在于，由于實際中每位業(yè)主對停車位的需求是不同的，這種共有模式必然導致每位業(yè)主在購房時都被分攤了停車位的成本，從而產生不公平的現象。解決這一缺陷的辦法就是使用停車位的業(yè)主要額外向業(yè)主大會繳納停車使用費。

另一種是把停車位作為專有權的客體，開發(fā)商有權單獨出售該車位。例如日本的實務中就是根據最高法院的判決標準，按照“結構上的獨立性”和“利用上的獨立性”這兩個要件來判斷停車位的歸屬。

當把停車位作為專有權客體時，開發(fā)商按業(yè)主的不同需求出售停車位。其優(yōu)點在于，業(yè)主在買房時可以獲得購買停車位的選擇權，同時業(yè)主購買車位以后，亦將依法獲得停車位的產權證書。缺點在于，這時專有權人在行使自己的處分權時，可能損害到其他業(yè)主的利益。例如將停車位轉讓給小區(qū)以外的人，或者將停車位挪為他用。解決這一缺陷的辦法在于，對專有權人的處分權進行一定限制，如法律賦予小區(qū)內其他業(yè)主對出售的停車位享有優(yōu)先購買權，或者對開發(fā)商的轉賣進行一定限制，法律規(guī)定必須以首先滿足小區(qū)內的停車需要為前提。

三、處理我國停車位問題的理論思路分析

（一）以專有權為視角、具有獨立產權的停車位

所謂專有權，是指區(qū)分所有人對其建筑物內的住宅、經營性用房等專有部分所享有的單獨所有權。專有部分，為建筑物具有構造和使用上獨立性的部分。構成專有部分，須具備三項要件：第一，構造上的獨立性，指建筑物各區(qū)域可區(qū)分所有權部分的客觀明確的事實，換言之，指一所有者的專有部分與另一所有者的專有部分須在建筑構造上能夠客觀地區(qū)分其范圍；第二，利用上的獨立性，指建筑中擁有專有部分的所有權人能行使一般獨立的建筑物相同的權能，具有能滿足一般生活目的獨立機能。通常能以下述基準判定：一是單獨使用，二是獨立的經濟產權。停車位（庫）的專有所有權的專有部分的范圍應按其所擁有的房地行政部門頒發(fā)的產權所有權證上登記的范圍為準；第三，形式上的獨立性，即以構造上和使用上的獨立為基礎，通過登記予以公示并表現出法律上的獨立性。具備上述三個條件的停車位開發(fā)商有權予以出售、出租。擁有產權的業(yè)主無須繳納車位使用費，但仍應按期繳納物業(yè)管理費或車輛看管費。

 這種思路，有三方面的優(yōu)點：其一，對于買受停車位的人來說，可以將之與專有部分的房屋分離而自由處分，自己使用或者出租、轉讓、贈與或設定抵押，自由流轉，充分發(fā)揮經濟效益，實現物盡其用；其二，對于開發(fā)商來說，如果停車位可以作為專有部分，開發(fā)商的銷售方式大大增加，可以單獨保留停車位所有權而自主經營或者分別出售。這有利于激勵開發(fā)商建造車位，對于我國大陸地區(qū)目前總體上存在車位配比率低的問題將有很大改善。其三，對于小區(qū)內的其它業(yè)主來說，因開發(fā)商建造停車位增加較大成本，如果只能將停車位作為共有部分由全體業(yè)主所有，必然出現將停車位的建造成本分攤到銷售房屋單價中，抬高房價，造成對其它的業(yè)主的不公平。

（二）以共有權為視角、不具有獨立產權的停車位

所謂共有部分，指區(qū)分所有人所擁有的單獨所有部分以外的建筑物其它部分，對共有部分享有的權利稱為共有權。分為法定共有權與約定共有權。法定共有，是指按照法律規(guī)定由全體業(yè)主對于共有部分享有共有權。約定共有，是指全體業(yè)主基于約定對于某一部分享有共有權。

1、以法定共有為視角

法定共有具有兩個特征：第一，共有權隨專有權的設定、移轉和消滅而變化，發(fā)生移轉和消滅的原則乃是由法律規(guī)定的；第二，共有部分的范圍以及權利和義務內容，是在當事人之間不存在特別約定的情況下，應當依據法律和法規(guī)規(guī)定。根據法定共有理論，分析如下：

其一，業(yè)主共有道路上的停車位。道路是指小區(qū)內沒有經過市政規(guī)劃的用于通行的道路，依據《物權法》第73條規(guī)定：“建筑區(qū)劃內的道路，屬于業(yè)主共有，但屬于城鎮(zhèn)公共道路的除外。”《物權法》第74條第3款規(guī)定：“占用業(yè)主共有的道路或者其他場地用于停放汽車的車位，屬于業(yè)主共有?！背擎?zhèn)公共道路以外的道路則必須為業(yè)主共有，該道路上用于停放汽車的車位屬于業(yè)主共有。我國《物權法》把占用共有道路的車位規(guī)定為業(yè)主共有是由小區(qū)道路的性質決定的。

其二，小區(qū)內未納入建筑區(qū)劃的其他場地建設的停車位。根據《物權法》第74條第3款的規(guī)定：“占用業(yè)主共有的道路或者其他場地用于停放汽車的車位，屬于業(yè)主共有。”此處規(guī)定了其他場地應當歸業(yè)主共有。結合第73條和第74條的規(guī)定，可以認為此處所說的其他場地，是指未納入建筑物區(qū)劃內的其他場地，主要是指未納入建筑物區(qū)劃的空地。

其三，人防工程改建的停車位小區(qū)中的人防工程作為停車位的現象在我國大陸地區(qū)很普遍。它作為公共設施中的一種具有一定的特殊性。不能在法律上簡單地認為都屬于國家所有，也不能簡單的認定歸開發(fā)商所有或業(yè)主所有。[6]

2、以約定共有為視角

約定共有是指基于全體區(qū)分所有人約定將構造上、利用上具有獨立性的建筑物、設施等確定為共有部分。一般而言，可以作為所有權人約定而成為共有部分的大多是建筑物附屬物或附屬設施。

這種思路優(yōu)點如下，第一，只有確定約定所有的方式，才能以利益刺激投資，使開發(fā)商從利益驅動考慮為小區(qū)業(yè)主提供必要、合理的停車位。第二，開發(fā)商從成本角度考慮常利用地下空間來修建停車位，這有效的緩解了土地資源緊張的局面，提高了土地的利用效率，從而創(chuàng)造更多的社會財富。

四、余論

通過以上分析，我們認為應借鑒不同國家、地區(qū)的立法及實務經驗，不斷完善現有物權法關于小區(qū)停車位的規(guī)定。當然，期望《物權法》的一個條文就能解決小區(qū)停車的所有問題這本身也是不現實的。因為小區(qū)停車難問題的解決，除了私法手段外，還需要有公法手段的有效參與。根據我國的實際情況，建立符合我國國情的停車位制度，為不斷發(fā)生的小區(qū)停車位糾紛提供明確的法律指引，為小區(qū)業(yè)主提供更便利、更和諧的生活環(huán)境。